天弘肖志刚

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摘要:天弘肖志刚:汽车不行了,是因为停车位... 来源:维基揭秘 作者: 肖志刚 天弘基金肖志刚,是一个思维活跃想法百出的基金经理,且乐于分享。 在天弘永定价值的二季报中,他

  天弘肖志刚:汽车不行了,是因为停车位...

  来源:维基揭秘  作者: 肖志刚

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  天弘基金肖志刚,是一个思维活跃想法百出的基金经理,且乐于分享。

  在天弘永定价值的二季报中,他花了很长的篇幅,分析了汽车销量为什么得不到好转的原因,并且得出延伸的结论,“未来的投资与选股,将重点回避会明显受到物理空间约束的产业。”

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  截至8月19日,天弘永定价值成长今年以来的业绩为32.58%,在2804只同类基金中排名577位(来源choice)。

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  以下为肖志刚的分析全文:

  2019年5月份的乘用车销量同比下降17.37%,逐级下降趋势已经持续了一年,各地也纷纷出台各种刺激政策,但实质性的销量好转仍看不到。要想让形势出现根本性扭转,就必须找到真正的原因。 

  深究起来,汽车使用环节的空间约束,可能真正开始成为了汽车购置的实质性障碍,简单来说就是停车难的问题。 

  先来看一组数据,2018年的乘用车销量是2367万辆,十年前的2008年乘用车销量是674万辆,按照十年淘汰周期来简单匡算,2018年的乘用车保有量增加了1692万辆。简单按照每辆车需要33.3平方米的停车面积来算,每亩地可以停20辆车。这1692万辆新增的乘用车,粗算结果是需要85万亩土地来停车。 

  而根据自然资源部的《2016年国土资源公报》显示,国有建设用地的供应包括四大类,分别是工矿仓储用地、商服用地、住宅用地和基础设施用地。其中当年全国住宅用地供应面积是7.29万公顷,即109万亩。而乘用车基本上可以默认是必须停在住宅用地的。尴尬的问题是,这109万亩是用来盖房子的,用来住人的,不是用来停车的。从土地供应的角度,专门的家庭用车的停车问题凸显,基本上是默认靠地下停车位、小区地面停车位、路边停车位来解决。可汽车工业发展到现在2400万的体量,对停车用地的需求,已经大到需要国土资源层面来考虑扩大供给的阶段了。 

  前面讲的是宏观总量上停车用地的供需矛盾,接下来再看看微观的停车体验。以北京三环内的东西城区为例,按照现在北京每年10万个车牌的发放量水平,东西城常驻人口220万,占北京常驻人口1/10的比例来推算,东西城区居民每年能摇中1万张车牌,意味着东西城区每年的停车需求增加1万辆车的对应面积。 

  供给方面,按照两区政府2017公布的数据,东西城的备案车位数是22.2万个。考虑到东西城区已有的乘用车保有量应该在50万辆左右,早已将这22.2万个备案车位占满了。同时东西城区2018年由于新建住宅而新增的车位数,可以根据2018年两区的新建住宅成交266套来推算,新增小区车位266个。 

  现实情况就是,大家都把停到了小区外的道路车位上,甚至连道路车位都开始不够了。那么,再来看看道路车位的供需情况。每年新增的1万辆新车,假设只能停在道路两侧车位上,需要多少道路呢?因为有的道路两侧不能停车,有的只能停一侧,有的可以停两侧,现在按照1.5侧来计算,1公里长的道路,相当于1500米长的单侧停车位,大概可以停200辆车,1万辆车大概可以停满50公里的道路。而东西城区的道路总量,2018年的最新数据是合计732公里,其中当年新增13公里道路,全部来自东城区,而西城区2018年道路新增里程为0。 

  每年新增50公里的道路车位需求,道路车位每年的新增供给几乎为0,那么,存量的730公里道路的拥挤程度就会持续上升,从而带来的停车痛苦指数,则是指数级上升。 

  一般说起开车的痛苦,大家首先想到的是堵车,其次才是停车,其实这两种痛苦体验是有明显区别的。堵车的痛苦,是所有车主共同承担的,比如东西城在50万辆车的基础上,每年增加1万辆,增幅是2%,对应的平均车速应该是下降2%,到单位的时间增加2%。也就是堵车的痛苦指数上升速度与汽车保有量增幅相当,都是2%。 

  而停车的痛苦,则不是所有车主共同承担,而是由迟到的边际车主承担的。比如单位停车位只有50个,而开车上班的员工有60位,对于前面早到的50位车主来说,停车时间是0,而晚到的那10位车主,有可能需要花上10分钟在附近路上找停车位。这时,假设新增了6辆汽车,从60增加到66辆,而车位数仍旧是50个,看起来保有量增加了10%,但对于迟到的那16位车主来说,找车位的时间就不是从10分钟增加到11分钟了,很可能增加到20分钟。之后可能再增加6辆汽车,找车位时间就会迅速上升到30分钟,甚至更久。 

  这就是痛苦指数是由总量承担还是边际承担的区别,体现在购车意愿上,由于停车难的痛苦指数呈指数级上升,对应的购车意愿,则很可能会出现指数级的下降。 

  前面的微观分析,用的东西城的数据,是一个被政策限制了购车需求的模型。假设没有限牌,按照东西城的人口数量,即使是按照全国的人均购车水平,东西城一年也会至少新增4万辆汽车,对应的道路车位需求则是每年200公里,而现实的道路总里程才730公里,不到四年的消耗量。按照这个算法,可以推算一下,郑州二七区、武汉东湖区、长沙岳麓区等不限牌的城区,新增汽车对车位的需求与车位供给之间的矛盾,远比北京的东西城更为严峻。 

  通过对汽车销量背后的停车痛苦指数分析,引出了一个更为隐蔽的宏观约束力量,即经济发展的物理空间约束,应该得到重视了。未来的投资与选股,将重点回避会明显受到物理空间约束的产业。

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